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                                ESCOLHENDO  MOTORES
                     Motores de combustão Diesel ou Gasolina

99% das embarcações de recreio e de serviço, resgates, transportes, etc, são movidos a motores de explosão (combustão interna) a combustível diesel, gasolina, álcool, metanol. Dependendo do tipo de embarcação e tipo de sua utilização, são necessários motores específicos, desenvolvidos especialmente para cada tipo de serviço. Na aplicação tipo esporte e recreio, em lanchas para navegarem em velocidades acima de 25 MPH(velocidade mínima de planeio exigida para lanchas), são concebidos motores para operarem em máximo RPM possível dentro de suas possibilidades de engenharia.

Na Foto, típico motor marítimo de alta performance,  de primeira linha, fornecido pela Caterpillar.

Na foto, lancha Carbrasmar 26 pés com 2 OCEAN JET POWER by Angel Marine, gasolina. (Top de 40 milhas) com 2 motores Opala 6 Cil.

Barco típico de apoio,  deslocamento (baixa velocidade)

Definido este conceito, é muito importante e fundamental que sempre que se discutir sobre um motor, defina-se antes se este será utilizado em uma Lancha ou em um Barco.

Se estivermos falando de um Barco (velocidade de deslocamento de 3 a 8 milhas), a escolha e definição de um motor necessário é muito mais simples, uma vez que estes motores estão desenvolvidos tecnicamente para operarem em baixas RPMs, o que é tecnicamente muito mais barato e durável.

Se estivermos falando em Lanchas (velocidades acima de 20/25 milhas), a escolha e definição do motor(es) necessário(s) irá requerer vários fatores para sua definição. 

Percebe-se que existe um vácuo entre Lanchas e Barcos uma vez que uma começa a operar acima de 20/ 25 MPH e a outra opera até 8/10 MPH. Entre 8/10 MPH (deslocamento) e abaixo de 20/25 MPH, encontra-se o vácuo de 11 a 20/25 MPH.  Estas velocidades são encontradas em embarcações de SEMI-PLANEIO, e se for o caso de uma lancha a mesma irá navegar debilmente, gerando grande esforço de motor, com grande consumo e desgaste uma vez que Lanchas possuem caracteristicamente cascos em V moderados, profundos ou chatos. (traseira reta).  Se for o caso de um barco construído especificamente para deslocamento, de nada adiantará, duplicar ou triplicar a cavalagem de seu motor que o barco não conseguirá planar devido ao tipo de casco, geralmente arredondado ou totalmente chato. Barcos de SEMI-PLANEIO, são cascos híbridos especialmente desenhados e desenvolvidos para tais finalidades, que não requerem altas velocidades e também não fiquem restritos a baixas velocidades. Ex: Catamarans, veleiros , iates, navios. Ainda assim algumas destas embarcações podem ultrapassar  as 25 MPH mas não planeiam. (Planar é estar navegando a 20/25 MPH com pelo menos metade do barco fora dágua. Nas embarcações SEMI-PLANEIO as mesmas atingem estas velocidades ou mais, mas com seu casco totalmente na água "somente a roda de proa para fora".

Escolhendo o Motor

Basicamente partimos de quantos cavalos (HPs) são necessários para obter-se a velocidade desejada.

Para barcos(velocidades até 8/10 MPH), são necessários entre 8 a 15 HPs por tonelagem bruta deslocada, dependendo do tipo do casco (área molhada) do barco. Ex: se um barco vai deslocar 10 toneladas ao todo (inclusive cargas, combustíveis, etc), será necessário um motor entre 80 e 150 HPs, que serão suficientes para deslocar o barco entre 8/10 MPH), dependendo logicamente do tipo do casco.

Em lanchas(velocidades acima de 20/25 MPH), para estabelecer a cavalagem necessária, é preciso definir antes que velocidade se pretende navegar e que pêso total se pretende deslocar considerando-se tudo (pêso do barco, motores, combustíveis, passageiros, etc). Para se ter uma idéia são necessários aproximadamente 80 HPs por tonelada,  para se conseguir  a velocidade de 30 MPH (sujeito a algumas variações: ex: sujeira no casco, cracas, ângulos no espelho de popa exagerados, arrastos embaixo do casco, shape do casco, eixos, lemes, rabetas, etc, etc..). Ex: uma lancha com pêso total de 4 toneladas, irá precisar de 320 HPs para navegar a 30 MPH (teoricamente). 

É   EXATAMENTE NESTE PONTO QUE AS COISAS SE COMPLICAM NA ESCOLHA DO MOTOR. PORQUE ?

Primeiro: utilizando o exemplo acima para a lancha navegar a 30MPH, ficou definido a velocidade desejada, mas não foi levado em consideração se as 30MPH serão de Top (máxima), ou de navegação constante ou de cruzeiro. Esta definição, é o principio de tudo, vejamos:

Se 30 MPH for Top(máxima), precisa-se saber se o motor escolhido, com apenas 320 HPs, pode ser exigido continuamente em seu giro máximo no qual se está obtendo os 320 HPs. Se isto não for permitido pelo seu fabricante, significa que precisaremos de muito mais cavalos para permitir que o motor operando então em RPM menor, dentro das curvas próprias do motor, possa operar continuamente gerando os 320 HPs.
Cada fabricante ao conceber um motor, determina e fornece as curvas de operação do mesmo com respectivos RPMs e HPs   naqueles RPMs e curvas  de torque e consumo de combustível  por RPMs.

 É necessário então, verificando a curva de potência de motor, em que ponto da curva de funcionamento contínua, se consegue os 320 HPs. 
Você deverá estar comprando um motor com aproximadamente 380 HPs nominais máximo, para poder opera-lo com 320 HPs contínuos). A maioria dos fabricantes exigem e recomendam que a cavalagem máxima do motor em sua rotação máxima seja utilizada por poucos minutos, apenas para obter-se o planeio da embarcação e conseguido isto, reduzir a rotação do mesmo para a rotação constante da curva de utilização continua do mesmo.

São poucos os motores que permitem utilizar sua cavalagem total continuamente.

Segundo: Toda a embarcação possuirá um momento em que estará utilizando a mínima cavalagem possível para permanecer-se em planeio mínimo  (abaixo disto a lancha enterrará novamente, sendo preciso novamente acionar-se a cavalagem máxima para recuperar o planeio e progressivamente vir reduzindo-se o RPM até equilibrar-se novamente a lancha na velocidade mínima de planeio) que é aonde obtêm-se a maior economia de combustível, o que é chamado "Velocidade de Cruzeiro. Neste caso, o motor deverá ter então mais cavalos ainda, uma vez que a curva de velocidade de cruzeiro é menor do que a curva de velocidade continua. Em outras palavras, vc sempre precisará de um motor mais forte para poder fazer com que ele tenha maior durabilidade.

Terceiro: Se vc estiver utilizando na lancha uma propulsão a hélice, V. NUNCA CONSEGUIRÁ OBTER O MELHOR RENDIMENTO DO SEU MOTOR, somente com os sistemas de hidrojatos (preferencialmente os de FLUXO-MIXTO) V. conseguirá dar maior durabilidade do seu motor e navegar com a maior economia possível. Veja Porque..

Sendo Hélice 

1. Obrigatoriamente a embarcação terá arrasto;
2. Obrigatoriamente V. terá perdas na transmissão (reversor, buchas eixos).
3. Utilizando-se hélice, V. nunca estará utilizando o hélice correto para obter-se o rendimento máximo do motor:
3.1 se o passo do hélice for curto, V. estará obtendo maior capacidade de carga, porém, com significativa perda de velocidade.
3.2 se o passo do hélice for longo, V. estará obtendo a velocidade máxima, mas com carga interna reduzida;
3.3 se o passo do hélice for intermediário (nem longo, nem curto) V. não terá velocidade máxima, mas poderá levar um pouco de carga na embarcação.
Para visualização melhor, o passo do hélice está diretamente relacionado ao aro do pneu, quanto maior o aro, maior a distância percorrida em volta do aro, obtendo-se maior velocidade em uma volta do pneu e quanto menor for o aro,  menor a distância percorrida, obtendo-se mais arranque.
4.  Se a lancha tiver 2 motores, ou seja, a cavalarem total necessária, estiver sendo obtida através da soma dos 2 motores, se um deles ficar inoperante, com o motor que sobrou, V. não conseguirá subir de RPM, não conseguindo gerar na maioria  das vezes, sequer 30% da cavalarem nominal ao que o motor se propôs, uma vez que o hélice atrelado a cada motor estava  levando em consideração que haveriam sempre 2 motores, por isto, este hélice estava com o passo mais dimensionando.
Seria preciso no momento em que um dos motores ficou inoperante, trocar-se o hélice do outro motor para um passo bem mais reduzido a fim de que este pudesse elevar o RPM. "Fazer isto embaixo d'água fica meio difícil", por isto que o Record mundial de travessia do atlântico somente foi conseguido com uma embarcação hidrojato, uma vez que esta embarcação, levava em seus tanques mais de 30 mil litros de combustível, e a medida que andava, o combustível ia diminuindo, aliviando assim o peso total da mesma, e chegava-se a um ponto que com os sistemas hélices seria necessário parar e trocar a hélice no meio do oceano por outra de passo maior para tirar proveito da perda de peso ocorrida com o consumo do combustível. Quando foi feito a corrida com a embarcação de hidrojato aconteceu que a medida que o combustível ia sendo gasto, e conseqüentemente o peso diminuído, a relação peso/potência, ia se modificando e sobrando mais hps automaticamente a velocidade ia aumentando, veja o gráfico, onde é possível observar que uma mesma cavalarem deslocando mais ou menos peso irá render menos ou mais velocidade.

Lembre-se ao comprar um motor, V. estará pagando por cavalos comprados e estará utilizando apenas um percentual deles.

Por isto, consulte sempre um especialista antes de definir e comprar um motor. 
A diferença entre os preços de um motor para o outro é sempre muito maior do que consulta a um profissional.

GRÁFICO TEÓRICO DE CURVAS DE CAVALOS NECESSÁRIOS POR TONELADAS BRUTAS DESLOCADAS  E  VELOCIDADES  ESTIMADAS,  SOMENTE PARA  EMBARCAÇÕES DE PLANEIO ( LANHAS).

 CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

VEJA    A   COMPARAÇÃO   EM   $$$$,  DIRETO NO SEU BOLSO....

           nacional ou importado ?????

                                      diesel  ou  gasolina  ???????

Outra  decisão polêmica no meio náutico é de ter um ou dois motores.

Se deixarmos a megalomania de lado e analisarmos friamente o problema, devemos levar em consideração as distâncias e regiões que pretenderemos navegar. 

Por exemplo se v. tiver de fazer grandes  percursos náuticos, desprovidos de qualquer apoio terrestre ou ainda de navegação perigosa, ter uma embarcação com dois motores poderá ser importante.

Já, se v. apenas passear ou pescar ou mesmo trabalhar por perto e em regiões de muito apoio náutico, ter dois motores não é fundamental, porque fazer a manutenção que já não muito barata, de dois motores, pode começar a pesar demais no seu bolso e é melhor um único motor muito bem conservado do que dois mal conservados. O velho ditado que diz que quem tem dois tem um, não é muito sábio em meio náutico ou aéreo, visto que a maioria de barcos operam com apenas um motor e dificilmente quebram, como é o caso dos aviões que também em grande quantidade possuem apenas um motor e também não estão caindo toda hora, aliás tem se notado muito mais quedas de aviões com 2 motores do que com 1.

A explicação para a utilização de dois motores é achar que se um quebra, V. volta com o outro. Muito cuidado com este raciocínio, nem sempre isso é verdadeiro.

A outra mentalidade é que pode se colocar dois motores com a metade da cavalagem cada um, que irão custar quase o preço de um único com a cavalagem total e ter-se dois motores, aparentemente mais seguros do que apenas um.

Lembre-se, v. estará aumentando o pêso da embarcação o que irá render menos do que com  um único motor com a potência dobrada, alem do que V. terá de estar sempre utilizando os dois motores por igual e ao mesmo tempo. A grande vantagem real de 2 motores é na hora das manobras, onde é possível girar a embarcação no seu eixo apenas colocando um motor com marcha avante e o outro motor com marcha à ré.

Em casos em que a cavalagem total necessária para  a  embarcação atingir o seu propósito for muito alta e não disponível com apenas 01 motor, neste caso sim, a instalação de 02 ou mais motores é imprescindível.

No caso de V. estar optando por uma transmissão do tipo HIDROJATO, v. conseguirá  girar a embarcação em torno do seu eixo com apenas um motor, alem do que este tipo de propulsão aceita motores de alta cavalagem e rendem muito mais do a transmissão a hélice, além de não gerarem muita manutenção  ( apenas para hidrojatos de fluxo-mixto os quais não sofrem desgastes internos nem externos, ao contrario dos hidrojatos de fluxo axial os quais sofrem desgastes em seus rotores e camisas.), consulte a sessão de HIDROJATOS/JET POWERs e saiba tudo sobre eles.

Não se deixe levar pela conversa de  mecânicos desatualizados ou pessoas  que não aderem aos hidrojatos em virtude da baixa incidência de manutenção e quebras, o que logicamente não é bom para oficinas e lojas de peças de reposição  as quais sobrevivem em função de quebras e consertos.

No mundo todo os Hidrojatos são uma inteligente e boa alternativa e aqui no Brasil já está aumentando dia-a-dia a sua aceitação, apesar da insistência da mídia não divulgar e nem estimular o seu uso. São poucas as reportagens a respeito e quando existem fazem menção a embarcações do futuro ou de grande porte.

Na área de esporte e recreio, onde o cliente é levado pela aparência, não é interessante que este segmento opte pelos hidrojatos. Existem muitas empresas que não teriam mais espaço para seus produtos de reposição.

Convém salientar, que não são todos os marinheiros e pilotos náuticos que se adaptam ao hidrojato. Devido a sua forma diferente de pilotagem, recursos e manobras, algumas pessoas demoram um pouco para aprender a conduzir embarcações com hidrojatos. Pelo fato dos hidrojatos não possuírem câmbios mecânicos e seu curso de direção ser mais curto do que os de hélice, deve-se treinar um pouco antes de sair com tudo pelas primeiras vezes.  Por exemplo quando V.. dá a partida no motor, a embarcação já estará andando, por isso deve-se ficar atento e sempre dar a partida com o engate para a ré e não para a frente, visto que o empuxo de saída para a ré  é menor do que para a frente e se motor estiver muito acelerado v. não vai bater no que estiver na sua frente.  

Outra diferença é que por não ter cambio mecânico V.. não precisa ficar esperando para  engatar, pode ir direto e sem medo, mas as pessoas não estão acostumadas com esta vantagem, de inclusive engatar à ré estando em alta velocidade para a frente.

Pelo fato do curso de direção ser do tipo curto (caso das direções de carro de corrida), fica-se tentando esterçar o volante para fazer a embarcação girar, quando em baixo RPM e a resposta demora um pouco para acontecer. Basta acelerar um pouco mais e a resposta ficará imediata.

Normalmente, com cerca de 01 hora de treinamento junto a uma pessoa experiente, V.. já estará apto, dando inclusive cavalos-de-pau, com embarcações de qualquer porte, é muito mais emocionante do que V.. imagina. Pode-se largar a direção e ainda assim a embarcação continuará em linha reta, ao contrário dos hélices, que puxarão para algum dos lados. Consulte Hidro Jato (Ocean Jet Power) e saiba tudo sobre hidrojatos.

DIFERENÇAS ENTRE UM MOTOR MARÍTIMO E UM MOTOR MARINIZADO

O motor marítimo por definição, foi projetado e desenvolvido desde a prancheta para ser utilizado em embarcações.

Sempre que possível, os motores marítimos, são fundidos em liga leve, maiores câmaras de arrefecimento, com possibilidade de inversão de rotação (direita e esquerda), troca de lados para arranques e bombas, etc, etc...). Normalmente, possuem maior vida útil.

O motor marinizado, é um motor básico, projetado e desenvolvido para ser utilizado para uso veicular, estacionário ou marítimo. EX: na linha de motores Diesel encontramos um mesmo motor, básico, que pode ser usado veicularmente em caminhões, estacionários em geradores e bombas ou marítimos nas versões: trabalho e lazer, neste caso quando versão trabalho, cavalagem e RPMs, normais e quando na versão lazer, cavalagens e RPMs, extraídos ao máximo.


O que é uma marinização

É um Kit de componentes que devidamente adaptado ao motor básico, permite que este possa ficar acondicionado em uma casa de máquinas fechada, carente de ventilação e sendo refrigerado por meio de água circulante ao invés de água armazenada em radiador  refrigerado pelo ar como nos veículos e motores estacionários para geradores e bombas.

Este Kit, é composto de uma peça chamada Mufla, a qual tem a função de substituir o coletor de escapamento por uma caixa que tem em seu interior duas câmaras separadas por uma camada de água, impedindo que a caloria dos escapamentos tornem-se perigosa, fazendo com que ainda a água desta camada intermediaria vá para fora da embarcação junto com a fumaça do motor.

Faz parte deste Kit também, uma bomba com rotor de borracha que suga a água do meio ambiente (mar, rio, etc) e faz com que a mesma circule pela Mufla, onde executa duas funções, a de resfriamento da mesma, e conseqüentemente, pré-aquecimento da água para em seguida envia-la ao bloco do motor, se for o caso de uma marinização direta (sem trocador de calor). No caso de se tratar de uma marinização com trocador de calor, esta bombeará a água diretamente para o trocador refrigerando assim a água doce acondicionada no trocador que por sua vez estará circulando em todo o interior do motor. Após a água coletada pela bomba passar e resfriar o trocador de calor,irá para a mufla, e dai  será conduzida ao cano de escape para sair juntamente com a fumaça.

Outros Kits mais completos e sofisticados, são exigidos para motores com intercooler e aftercooler (normalmente motores diesel de alto desempenho). Neste caso a água puxada pela bomba irá imediatamente ao aftercooler para resfriar o ar gerado pela turbina.

Este descritivo é meramente ilustrativo e básico a fim de dar uma noção geral. Outras condições técnicas e especificas, são resolvidas e tratadas pelo kit de marinização, que é uma particularidade de cada fabricante ou montador de motores marítimos.

Outros detalhes a serem observados na escolha de um motor:

Pêso do mesmo, facilidade de peças de reposição, facilidade de pessoal técnico, rapidez na manutenção com reposição de peças originais..
Nunca deixe seu motor superaquecer,  90% dos problemas de motores são ocasionados por falta de refrigeração.

Lembre-se novamente: cuidado com motores que especificam uma cavalagem nominal  alta mas que vc. só poderá  usar parte dela. Divida o custo desse motor pelos Hps que realmente V.. poderá utilizar, conforme orientação do fabricante ou  montador . Na maioria das vezes, o custo / hp desse motor é maior do que o custo de um motor de primeira linha que pode operar em regime de cavalagem total continuamente. Infelizmente no Brasil, é comum adaptar-se motores automotivos, utilitários e de caminhões, para maritimos, gerando cavalagens altíssimas,apenas com modificações de bombas injetoras e turbinas, muito superior do que na suas origens,  mas que na hora "H" v.. não poderá utilizar continuamente.

Tem sido grande o numero de lançamentos desses tipos de motores, os quais depois de algum tempo são repotenciados para baixo. Até aí, v.. já comprou, já repotenciou, não andou como esperava que fosse e já se arrependeu. Algumas firmas não honram as garantias e lançam motores sem publicar suas planilhas de testes e horas. Simplesmente passam o motor por um dinamômetro  por alguns minutos, montam o referido motor em uma embarcação e fazem testes daqui ali, de poucas distancias e curtos espaços de tempo, depois divulgam em revistas conceituadas em paginas convincentes e acham que estão fazendo o lançamento do ano. Lembre-se ainda que o esforço de um motor para uso marítimo é equivalente ao de v.. pegar um veiculo com este mesmo tipo de motor e fazer uma viagem com 200 km andando apenas na primeira marcha e na máxima rotação. V. pode fazer isso por alguns minutos diversas vezes por dia e não será o mesmo que fazer por duas horas  seguidas.!  .

Observações:

Não mantenha combustível armazenado muito tempo nos tanques evitando a sua deterioração e conseqüentes entupimentos, perdas de potências, esfumaciamento.
Sempre que possível, consulte um especialista.

Dúvidas ou sugestões entre em contato: [email protected]

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obs: o consumo e a velocidade abaixo são em regime de "TOP"  máximo. Em regime de cruzeiro, considerar 30% a menos em media na velocidade e de até 50% A MENOS  no consumo.

Quadro de desempenho  aproximado, para um casco tipo offshore de 28 a 31 pés com boca máxima de 2,50 mts e 22 graus de angulo na popa: " Para casco"  em "V", não offshore ,( tipo BERTRAN com "V" profundo e quilha decrescente ), algumas das motorizações abaixo podem não serem  aconselháveis     Em caso de duvida, consulte-nos

**preços para conjuntos novos (zero ou rebuilteds), montados , equipados prontos p/ lançar na água) c/garantia de 7 anos no casco

quadro demonstrativo de custo/beneficio, para um casco no valor de R$ 50 mil, considerando valor do investimento, consumo hora e velocidades   OBS.  os valores abaixo apresentados, são meramente ilustrativos , teóricos e não são garantidos, podendo serem alterados a qualquer momento ao nosso critério, podendo variarem consideravelmente dependendo do casco utilizado, tipo de serviço aplicado, qualidade de combustível, procedência dos motores, marinização aplicada, potência verdadeira obedecendo curvas de torque originais do fabricante, carga efetivamente deslocada, condições do mar, sujeira no casco, boca e comprimento do casco, tipo de "V",  etc,etc,. Para V. projetar os preços para outro casco, subtraia R$ 50 mil e adicione o valor do seu casco. Em caso de dúvida, consulte-nos.  **preços referência,para conjuntos novos (zero ou rebuilteds), montados , equipados prontos p/ lançar na água) c/garantia de 7 anos no casco da LINHA (FLASH 31)- ATLANTIC - PACIFIC - FIT -HOT -SPACER quadro de opções mecânicas. (Peso1=motor+jet) (peso2=desloc.médio c/5 pessoas) ( 1 U$ = 3,00 R$) casco referência, Flash 31 (rbt = motor rebuilted) (G=gasolina) (D=diesel) ( peso do casco ~850 a 1200 kgs depend. hps total) hps marca peso1 peso2 ltr/hora Max /cruz. mph Max / cruz R$** mil U$ ** mil 420novo cat3126 850 2550 86 D / 65 51  /  40 240 80 420 rbt cat3126 850 2550 86 D / 65 51  /  40 180 60 350novo cat3116 750 2450 70 D / 60 46  / 35 230 76 350rbt cat3116 750 2450 70 D / 60 46  / 35 195 65 230/novo mer366 750 2450 46 D / 40 35  / 28 170 56 230/rbt mer366 750 2450 46 D /  40 33  / 28 155 52 225 1 popa 200 1950 105 G / 70 40  / 33 150 50 450 2 popa 400 2150 210 G / 130 55  / 45 216 72 665 3 popa 600 2550 300 G / 200 62  / 55 315 105 270 1 V8 450 2150 70  G / 50 42  / 35 165 55 350 1 V8 550 2250 140 G / 90 45  / 40 177 59 700 2 V8 1050 2800 200 G / 120 64  / 55 240 80 400 2 L6 700 2500 120 G / 80 46  / 40 180 60 240 KAD 450 2150 45 D / 35 40  / 35 200 67 voltar para menu top

UB FLAT  UB ROUNDED CABINADA HOT  LINE FIT SCARABEAN PACIFIC ATLANTIC SPACER HOT FIT

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MOTORES E KITS JET PACKS DA ANGEL POWER atencão ... precos sujeitos a reajustes a qualquer tempo.. consulte-nos sobre os mesmos CATERPILLAR   420  hps + JET  high performance        US$   consulte        CATERPILLAR    350 hps  + JET  high performance       US$   consulte  promoção 100 % nacional  MERCEDES 366 LA marine,   230  hps a 2600 rpm (novo) + JET HIGH PERFORMANCE   ....  U$$  consulte.. FOTO REFERENCIA C/ V8 FORD 460 JET PACK (motor novo + jet novo) V8 , CHEVROLET 5.7 l c/ 330 hps, injetado, completo, a partir de U$ 19.500/16.500* JET PACK V8 (motor rebuild + Jet novo)  CHRYSLER 220 hps, carburado Holley, completo, apartir de U$ 13. mil/ 10 mil* JET PACK 6 L Chevrolet 4100(250S) c/ 150 hps (motor rebuild + Jet novo),  carburado Holley, apartir de U$ 12 mil/ 9 mil* motor  COMPLETO, V8 small block Ford 351 ou chevrolet 350, EFI, a partir de U$ 11 mil voltar para menu top Big Block (BB), a partir de 330 hps, a  850 hps carburados ou injetados,    consulte     LOJA VIRTUAL & MISCELÂNEAS NOVOS E USADOS   atenção ... preços sujeitos a reajustes a qualquer tempo.. consulte-nos sobre os mesmos                             OBS: FOTOS MERAMENTE  ILUSTRATIVAS  CAIXA DIREÇÃO TELEFLEX  TIPO BIG "T"  .. R$ 450,00 .. R$ 450,00  Cabos de direção   TELEFLEX  NACIONAIS a partir de            R$180,00 IMPORTADOS .. CONSULTE    Cabos de comando tipo Volvo   a partir de            R$  90,00 clic aqui e veja toda a linha e precos de cabos de comando / direcão e alem de caixas de direcão tipo Teleflex e, hidraulicas e comandos       consulte, + de 200 itens  ANGEL PARTS ou 0xx12  3887-3801   voltar para menu top kits p/ todos motores  consulte   voltar para menu top MARINIZAMOS QUALQUER TIPO E MODELO DE MOTOR DIESEL OU GASOLINA. FAZEMOS AINDA REVISÃO  E MANUTENÇÃO em motores diesel e gasolina de todos os modelos e marcas, importados ou nacionais.     TEMOS LINHA DE MOTORES  REBUID (TODO O INTERNO DO MOTOR é  TROCADO) , "AO CONTRARIO" DO MOTOR RETIFICADO, O QUAL APROVEITA-SE O QUE SUPOSTAMENTE AINDA ESTÀ BOM.         MARINIZAVEIS  --  PROVIDENCIAMOS PECAS E PARTES...     MUFLAS / TROCADORES / BOMBAS / ROTORES DE BORRACHA (consulte  12  3887-3801) MERCEDES  MWM DETROIT   MAN VOLVO  SCANIA   CATERPILLAR  TRANSMAR CUMMINS   CHEVROLET FORD CHRYSLER   INDMAR (FORD) INDMAR (CHEVY) especiais     voltar para menu top   CLIC NA FOTO E VEJA O MAPA DE CHEGADA CONHEÇA NOSSA OFICINA ESPECIALIZADA EM TODAS AS MARCAS DE MOTORES, REVERSORES, RABETAS E HIDROJATOS RAMPA PARA PUXADA  E DESCIDA DE BARCOS DE ATE 45 PÉS OU 20 TON.   TEMOS PÍER PARA ATENDIMENTO FLUTUANTE CLIC NA FOTO E VEJA O MAPA DE CHEGADA   voltar para menu top