Em respeito aos nossos clientes e navegantes do nosso site, introduzimos este preâmbulo de esclarecimentos.

Nossos motores obedecem as potencias e torques estabelecidos pelos seus fabricantes, NÃO SE ILUDA COM MOTORES  diesel automotivos, MARINIZADOS , QUE AUMENTAM AS POTENCIAS E TORQUES ALEM DOS SEUS LIMITES.  

Na Foto, típico motor marítimo de alta performance,  de primeira linha, fornecido pela Caterpillar

Barco típico de apoio,  deslocamento (baixa velocidade)

Na foto, lancha Carbrasmar 26 pés com 2 OCEAN JET POWER by Angel Marine, gasolina. (Top de 40 milhas) com 2 motores Opala 6 Cil.

Percebe-se que existe um vácuo entre Lanchas e Barcos uma vez que uma começa a operar acima de 20/ 25 MPH e a outra opera até 8/10 MPH.
Entre 8/10 MPH (deslocamento) e abaixo de 20/25 MPH, encontra-se o vácuo de 11 a 20/25 MPH. 

Estas velocidades são encontradas em embarcações de SEMI-PLANEIO, e se for o caso de uma lancha a mesma irá navegar debilmente, gerando grande esforço de motor, com grande consumo e desgaste uma vez que Lanchas possuem caracteristicamente cascos em V moderados, profundos ou chatos. (traseira reta). 
Se for o caso de um barco construído especificamente para deslocamento, de nada adiantará, duplicar ou triplicar a cavalagem de seu motor que o barco não conseguirá planar devido ao tipo de casco, geralmente arredondado ou totalmente chato.

Barcos de SEMI-PLANEIO, são cascos híbridos especialmente desenhados e desenvolvidos para tais finalidades, que não requerem altas velocidades e também não fiquem restritos a baixas velocidades.
Ex: Catamarans, veleiros , iates, navios.

Escolhendo o Motor

Basicamente partimos de quantos cavalos (HPs) são necessários para obter-se a velocidade desejada.

Para barcos(velocidades até 8/10 MPH), são necessários entre 8 a 15 HPs por tonelagem bruta deslocada, dependendo do tipo do casco (área molhada) do barco. Ex: se um barco vai deslocar 10 toneladas ao todo (inclusive cargas, combustíveis, etc), será necessário um motor entre 80 e 150 HPs, que serão suficientes para deslocar o barco entre 8/10 MPH), dependendo logicamente do tipo do casco.

Em lanchas(velocidades acima de 20/25 MPH), para estabelecer a cavalagem necessária, é preciso definir antes que velocidade se pretende navegar e que pêso total se pretende deslocar considerando-se tudo (pêso do barco, motores, combustíveis, passageiros, etc). Para se ter uma idéia são necessários aproximadamente 80 HPs por tonelada,  para se conseguir  a velocidade de 30 MPH (sujeito a algumas variações: ex: sujeira no casco, cracas, ângulos no espelho de popa exagerados, arrastos embaixo do casco, shape do casco, eixos, lemes, rabetas, etc, etc..). Ex: uma lancha com pêso total de 4 toneladas, irá precisar de 320 HPs para navegar a 30 MPH (teoricamente). 

É   EXATAMENTE NESTE PONTO QUE AS COISAS SE COMPLICAM NA ESCOLHA DO MOTOR. PORQUE ?

Primeiro: utilizando o exemplo acima para a lancha navegar a 30MPH, ficou definido a velocidade desejada, mas não foi levado em consideração se as 30MPH serão de Top (máxima), ou de navegação constante ou de cruzeiro. Esta definição, é o principio de tudo, vejamos:

Se 30 MPH for Top(máxima), precisa-se saber se o motor escolhido, com apenas 320 HPs, pode ser exigido continuamente em seu giro máximo no qual se está obtendo os 320 HPs. Se isto não for permitido pelo seu fabricante, significa que precisaremos de muito mais cavalos para permitir que o motor operando então em RPM menor, dentro das curvas próprias do motor, possa operar continuamente gerando os 320 HPs.
Cada fabricante ao conceber um motor, determina e fornece as curvas de operação do mesmo com respectivos RPMs e HPs   naqueles RPMs e curvas  de torque e consumo de combustível  por RPMs.

 É necessário então, verificando a curva de potência de motor, em que ponto da curva de funcionamento contínua, se consegue os 320 HPs. 
Você deverá estar comprando um motor com aproximadamente 380 HPs nominais máximo, para poder opera-lo com 320 HPs contínuos). A maioria dos fabricantes exigem e recomendam que a cavalagem máxima do motor em sua rotação máxima seja utilizada por poucos minutos, apenas para obter-se o planeio da embarcação e conseguido isto, reduzir a rotação do mesmo para a rotação constante da curva de utilização continua do mesmo.

São poucos os motores que permitem utilizar sua cavalagem total continuamente.

Segundo: Toda a embarcação possuirá um momento em que estará utilizando a mínima cavalagem possível para permanecer-se em planeio mínimo  (abaixo disto a lancha enterrará novamente, sendo preciso novamente acionar-se a cavalagem máxima para recuperar o planeio e progressivamente vir reduzindo-se o RPM até equilibrar-se novamente a lancha na velocidade mínima de planeio) que é aonde obtêm-se a maior economia de combustível, o que é chamado "Velocidade de Cruzeiro. Neste caso, o motor deverá ter então mais cavalos ainda, uma vez que a curva de velocidade de cruzeiro é menor do que a curva de velocidade continua. Em outras palavras, vc sempre precisará de um motor mais forte para poder fazer com que ele tenha maior durabilidade.

Terceiro: Se vc estiver utilizando na lancha uma propulsão a hélice, V. NUNCA CONSEGUIRÁ OBTER O MELHOR RENDIMENTO DO SEU MOTOR, somente com os sistemas de hidrojatos (preferencialmente os de FLUXO-MIXTO) V. conseguirá dar maior durabilidade do seu motor e navegar com a maior economia possível. Veja Porque..

Sendo Hélice 

1. Obrigatoriamente a embarcação terá arrasto;
2. Obrigatoriamente V. terá perdas na transmissão (reversor, buchas eixos).
3. Utilizando-se hélice, V. nunca estará utilizando o hélice correto para obter-se o rendimento máximo do motor:
3.1 se o passo do hélice for curto, V. estará obtendo maior capacidade de carga, porém, com significativa perda de velocidade.
3.2 se o passo do hélice for longo, V. estará obtendo a velocidade máxima, mas com carga interna reduzida;
3.3 se o passo do hélice for intermediário (nem longo, nem curto) V. não terá velocidade máxima, mas poderá levar um pouco de carga na embarcação.
Para visualização melhor, o passo do hélice está diretamente relacionado ao aro do pneu, quanto maior o aro, maior a distância percorrida em volta do aro, obtendo-se maior velocidade em uma volta do pneu e quanto menor for o aro,  menor a distância percorrida, obtendo-se mais arranque.
4.  Se a lancha tiver 2 motores, ou seja, a cavalarem total necessária, estiver sendo obtida através da soma dos 2 motores, se um deles ficar inoperante, com o motor que sobrou, V. não conseguirá subir de RPM, não conseguindo gerar na maioria  das vezes, sequer 30% da cavalarem nominal ao que o motor se propôs, uma vez que o hélice atrelado a cada motor estava  levando em consideração que haveriam sempre 2 motores, por isto, este hélice estava com o passo mais dimensionando.
Seria preciso no momento em que um dos motores ficou inoperante, trocar-se o hélice do outro motor para um passo bem mais reduzido a fim de que este pudesse elevar o RPM. "Fazer isto embaixo d'água fica meio difícil", por isto que o Record mundial de travessia do atlântico somente foi conseguido com uma embarcação hidrojato, uma vez que esta embarcação, levava em seus tanques mais de 30 mil litros de combustível, e a medida que andava, o combustível ia diminuindo, aliviando assim o peso total da mesma, e chegava-se a um ponto que com os sistemas hélices seria necessário parar e trocar a hélice no meio do oceano por outra de passo maior para tirar proveito da perda de peso ocorrida com o consumo do combustível. Quando foi feito a corrida com a embarcação de hidrojato aconteceu que a medida que o combustível ia sendo gasto, e conseqüentemente o peso diminuído, a relação peso/potência, ia se modificando e sobrando mais hps automaticamente a velocidade ia aumentando, veja o gráfico, onde é possível observar que uma mesma cavalarem deslocando mais ou menos peso irá render menos ou mais velocidade.

Lembre-se ao comprar um motor, V. estará pagando por cavalos comprados e estará utilizando apenas um percentual deles.

Por isto, consulte sempre um especialista antes de definir e comprar um motor. 
A diferença entre os preços de um motor para o outro é sempre muito maior do que consulta a um profissional.

    nas linhas de curvas, os HPS necessários para as velocidades pretendidas

VELOCIDADE (em knots)

           COMPRIMENTO EM METROS

(velocidade em milhas náuticas = knots ( 1 knot = 1852 metros)

Falando-se de embarcações, deve-se considerar que o atrito da mesma com a água é constante e muito alto, por isso, o rendimento dos motores não pode ser comparado ao rendimento de um mesmo motor em um veiculo automotivo, uma vez que a maioria dos motores para embarcações, são versões de motores automotivos, diferentemente montados.

Desta forma leva-se sempre em consideração, a quantidade de combustível necessário para se produzir 01 HP.
Nos motores a gasolina 4 tempos, são necessários em média 350 ml de combustível por hora para se produzir 01 HP. Ex: um motor hipotético de 200 HPs, irá precisar de 70 litros/hora de combustível para gerar os 200 HPs. 

Deve-se levar em consideração ainda, que a cavalagem máxima de um motor denominada cavalagem nominal, é sempre obtida em um determinado máximo RPM, definido pelo fabricante e diferente para cada tipo de motor. Ex: um motor típico de 200 HPs, a gasolina gera esta potência a aproximadamente 4500 RPM, portanto se estivermos operando este motor a 3500 RPM, estaremos extraindo bem menos HPs, conseqüentemente, bem menos combustível, devendo ser consultado a curva de potência, fornecida pelo fabricante, do referido motor para saber-se quantos cavalos são extraídos a cada RPM e quanto estaria  então, consumindo de combustível. 

Nos motores a gasolina 2 tempos, o consumo especifico médio para gerar 01 HP é da ordem de 500 ml de combustível por hora, uma vez que este motor por ser de 2 tempos, estará tendo uma explosão a cada subida do pistão. Ex: um motor 2 tempos (normalmente de popa) com 200 HPs, a 5500 RPM estará consumindo por volta de 100 Litros de combustível por hora, quando  acionado em sua RPM total.

Nos motores a Diesel, o consumo especifico para gerar 01 HP é em média da ordem de 200 ml de combustível por hora. Ex. um motor diesel de 200 HPs a 2800 RPM, irá consumir aproximadamente 40 litros por hora, quando acionado em seu giro máximo no qual são gerados os 200 HPs.

Fabricantes conceituados, fornecem curvas de consumo por HPs para seus motores.

No inicio do PLANO REAL,...1996... Considerando-se o preço da gasolina era  R$  0,40, V.. teria  gasto cerca de R$  4.480,00, PARA NAVEGAR POR 200 HORAS COM MOTOR 4 TEMPOS a gasolina, de 200 hps.

Se o combustível for diesel, o consumo teórico teria sido de 160 hps (estamos usando apenas uma parte do potencial do motor hipotético de 200 hps) multiplicado por 200ml estaria consumindo 160 hps x 200 ml = 32 litros/ horas ( em 200 horas terá consumido 200 * 32 = 6400 litros) ,que multiplicados pelo preço médio do diesel a R$  0.20 ,teria  gasto  R$ 1.280,00

Computando-se a diferença entre o gasto do motor hipotético de 200 hps a gasolina, com um motor hipotético diesel de também 200 hps, estaríamos economizando cerca de R$ 4.480,00 - R$ 1.280,00 que resultava  em   R$ 3.200,00 DE ECONOMIA... em combustível, entre um motor a gasolina e outro diesel.

... QUANTO ESTAVAM CUSTANDO DE COMBUSTÍVEL, 200 HORAS NAVEGADAS( MOTOR DE 200 HPS)

... A ECONOMIA BRASILEIRA, TEM INVIABILIZADO O CRESCIMENTO NÁUTICO...

    A matéria por nós produzida ao lado, faz menção ao período inicial do plano real com o dólar valendo R$ 1,00.
 
    Na revisão desta matéria em Maio de 2003, com o dólar a R$ 3,00 e os valores da gasolina a R$ 2,00 e o diesel a R$ 1,50  as comparações na matéria  ficam significadamente alteradas.   
            Vejamos.. em maio de 2003, quanto custava navegar 200 horas...
  11.200 lts de gas* R$ 2,00 = R$ 22.400
    6.400 lts de dsl * R$ 1,50  = R$  9.600
  sendo a diferença em 2003, de R$ 22.400 menos R$  9.600 =   R$ 12.800, 
     ....portanto, apos 200 horas navegadas, na motorizacao diesel, a economia seria de R$ 12.800,00 (em maio de 2003)
                       

      Naquela época 1996, (inicio do plano Real), encher um tanque de 300 lts de gasolina custava 300l * 0,40 = R$ 120,00 e em  maio/ 2003 custava 
                            300l * 2,00 = R$ 600,00 . 
    No caso do diesel, 300 l custavam 300  x R$ 0.20 = R$ 60,00  e em Maio/2003, custavam 300 l *  R$1,50 = R$ 450,00.
       A diferença , entre uma tancada  de gasolina e outra diesel, para 300 l,  era   de apenas 25% a menos para encher o tanque de diesel.  Se V. levar em consideração que o diesel vai correr menos, é quase certo que as coisas acabam empatando, uma vez que o motor a gasolina irá fazer o barco andar mais rápido, por ser bem mais  leve.   

REVISANDO ESTES DADOS EM JULHO DE 2006, com gasolina na casa dos R$ 2,80 e o diesel na casa dos R$ 2,00,     DOLAR A R$ 2,20...
 
 tancada de :   300 l de gasolina custam R$ 840,00  .. e                       300 l de  diesel  custam    R$  600,00

........................após 200 horas.....
... 11.200 litros gasolina = R$  31.360,00
...   6400 litros de diesel =  R$  12.800,00
... economia no diesel =   R$  18.560,00

   nacional ou importado ?????

                    diesel  ou  gasolina  ???????

   Decidir sobre que motor colocar,diesel ou gasolina,  CONSIDERANDO O CUSTO BENEFICIO DO CAPITAL EMPATADO X CUSTO OPERACIONAL (COMBUSTÍVEL) X MANUTENCÃO PREVENTIVA E CORRETIVA,  com as IMPREVISÍVEIS mudancas na  situação econômica do Brasil, ficou muito difícil.
       .....Analisado pelo gasto com combustíveis, as coisas estão PENDENDO PARA O LADO DIESEL....
      
               ....analizando pelo valor do investimento inicial, com o dolar baixo, um bom motor importado diesel,   custa até mais barato que um diesel nacional.. adaptado...
             
            ........analizado pelo custo com manutencão os importados podem custar um pouco mais,
      
                 porém, em termos de qualidade, desempenho, valorizacao, durabilidade e retorno do capital investido, os importados levam vantagem e as boas marcas continuam sendo as mais procuradas e valorizadas.

    No entanto, o mercado náutico brasileiro, desde o plano cruzado e reforçado no inicio do plano real com o dólar a R$ 1,00 , permitiu que uma grande massa de pessoas adeptas a náutica, adentrassem no mercado náutico e depois com o aumento do dolar e aumento do combustível, "uma nova cultura", a de se partir para motores nacionais veiculares marinizado sem qualquer critério técnico, fez com que grande parte de   pessoas, comprem motores usados em desmanches de autos, principalmente motores diesel e troquem os originais importados, por estes, no que esta resultando em uma frota de lanchas totalmente descaracterizadas e comprometidas tecnicamente, fazendo com  que ocorra uma divisão de águas no setor náutico, ou seja , uma pequeno numero  de pessoas procurando lanchas com mecânicas consagradas e valorizadas, enquanto outro grande numero de pessoas  procurando por lanchas baratas adaptadas com motorizarão diesel nacional.
      O fato é que as pessoas de maior poder aquisitivos e menos leigas procuram por embarcações valorizadas em quanto que um grande numero de pessoas que não estão conseguindo manter mecânicas originais estão partindo para manutenções caseiras e ate mesmo as vezes ridículas , fazendo com que suas embarcações não mais tenham valor de mercado e venham a ser comercializadas por preços baixíssimos e que não mais retornam ao publico exigente e de poder aquisitivo.

                     Sugerimos que V. decida levando em consideração os custos iniciais entre motores diesel e gasolina e principalmente o custo com a manutenção e reposição de peças. Se precisar de informações adicionais, consulte-nos através do email  [email protected]                

Outra  decisão polêmica no meio náutico é de ter um ou dois motores.

Se deixarmos a megalomania de lado e analisarmos friamente o problema, devemos levar em consideração as distâncias e regiões que pretenderemos navegar. 

Por exemplo se v. tiver de fazer grandes  percursos náuticos, desprovidos de qualquer apoio terrestre ou ainda de navegação perigosa, ter uma embarcação com dois motores poderá ser importante.

Já, se v. apenas passear ou pescar ou mesmo trabalhar por perto e em regiões de muito apoio náutico, ter dois motores não é fundamental, porque fazer a manutenção que já não muito barata, de dois motores, pode começar a pesar demais no seu bolso e é melhor um único motor muito bem conservado do que dois mal conservados. O velho ditado que diz que quem tem dois tem um, não é muito sábio em meio náutico ou aéreo, visto que a maioria de barcos operam com apenas um motor e dificilmente quebram, como é o caso dos aviões que também em grande quantidade possuem apenas um motor e também não estão caindo toda hora, aliás tem se notado muito mais quedas de aviões com 2 motores do que com 1.

A explicação para a utilização de dois motores é achar que se um quebra, V. volta com o outro. Muito cuidado com este raciocínio, nem sempre isso é verdadeiro.

A outra mentalidade é que pode se colocar dois motores com a metade da cavalagem cada um, que irão custar quase o preço de um único com a cavalagem total e ter-se dois motores, aparentemente mais seguros do que apenas um.

Lembre-se, v. estará aumentando o pêso da embarcação o que irá render menos do que com  um único motor com a potência dobrada, alem do que V. terá de estar sempre utilizando os dois motores por igual e ao mesmo tempo. A grande vantagem real de 2 motores é na hora das manobras, onde é possível girar a embarcação no seu eixo apenas colocando um motor com marcha avante e o outro motor com marcha à ré.

Em casos em que a cavalagem total necessária para  a  embarcação atingir o seu propósito for muito alta e não disponível com apenas 01 motor, neste caso sim, a instalação de 02 ou mais motores é imprescindível.

No caso de V. estar optando por uma transmissão do tipo HIDROJATO, v. conseguirá  girar a embarcação em torno do seu eixo com apenas um motor, alem do que este tipo de propulsão aceita motores de alta cavalagem e rendem muito mais do a transmissão a hélice, além de não gerarem muita manutenção  ( apenas para hidrojatos de fluxo-mixto os quais não sofrem desgastes internos nem externos, ao contrario dos hidrojatos de fluxo axial os quais sofrem desgastes em seus rotores e camisas.), consulte a sessão de HIDROJATOS/JET POWERs e saiba tudo sobre eles.

Não se deixe levar pela conversa de  mecânicos desatualizados ou pessoas  que não aderem aos hidrojatos em virtude da baixa incidência de manutenção e quebras, o que logicamente não é bom para oficinas e lojas de peças de reposição  as quais sobrevivem em função de quebras e consertos.

No mundo todo os Hidrojatos são uma inteligente e boa alternativa e aqui no Brasil já está aumentando dia-a-dia a sua aceitação, apesar da insistência da mídia não divulgar e nem estimular o seu uso. São poucas as reportagens a respeito e quando existem fazem menção a embarcações do futuro ou de grande porte.

Na área de esporte e recreio, onde o cliente é levado pela aparência, não é interessante que este segmento opte pelos hidrojatos. Existem muitas empresas que não teriam mais espaço para seus produtos de reposição.

Convém salientar, que não são todos os marinheiros e pilotos náuticos que se adaptam ao hidrojato. Devido a sua forma diferente de pilotagem, recursos e manobras, algumas pessoas demoram um pouco para aprender a conduzir embarcações com hidrojatos. Pelo fato dos hidrojatos não possuírem câmbios mecânicos e seu curso de direção ser mais curto do que os de hélice, deve-se treinar um pouco antes de sair com tudo pelas primeiras vezes.  Por exemplo quando V.. dá a partida no motor, a embarcação já estará andando, por isso deve-se ficar atento e sempre dar a partida com o engate para a ré e não para a frente, visto que o empuxo de saída para a ré  é menor do que para a frente e se motor estiver muito acelerado v. não vai bater no que estiver na sua frente.  

Outra diferença é que por não ter cambio mecânico V.. não precisa ficar esperando para  engatar, pode ir direto e sem medo, mas as pessoas não estão acostumadas com esta vantagem, de inclusive engatar à ré estando em alta velocidade para a frente.

Pelo fato do curso de direção ser do tipo curto (caso das direções de carro de corrida), fica-se tentando esterçar o volante para fazer a embarcação girar, quando em baixo RPM e a resposta demora um pouco para acontecer. Basta acelerar um pouco mais e a resposta ficará imediata.

Normalmente, com cerca de 01 hora de treinamento junto a uma pessoa experiente, V.. já estará apto, dando inclusive cavalos-de-pau, com embarcações de qualquer porte, é muito mais emocionante do que V.. imagina. Pode-se largar a direção e ainda assim a embarcação continuará em linha reta, ao contrário dos hélices, que puxarão para algum dos lados. Consulte Hidro Jato (Ocean Jet Power) e saiba tudo sobre hidrojatos.

DIFERENÇAS ENTRE UM MOTOR MARÍTIMO E UM MOTOR MARINIZADO

O motor marítimo por definição, foi projetado e desenvolvido desde a prancheta para ser utilizado em embarcações.

Sempre que possível, os motores marítimos, são fundidos em liga leve, maiores câmaras de arrefecimento, com possibilidade de inversão de rotação (direita e esquerda), troca de lados para arranques e bombas, etc, etc...). Normalmente, possuem maior vida útil.

O motor marinizado, é um motor básico, projetado e desenvolvido para ser utilizado para uso veicular, estacionário ou marítimo. EX: na linha de motores Diesel encontramos um mesmo motor, básico, que pode ser usado veicularmente em caminhões, estacionários em geradores e bombas ou marítimos nas versões: trabalho e lazer, neste caso quando versão trabalho, cavalagem e RPMs, normais e quando na versão lazer, cavalagens e RPMs, extraídos ao máximo.


O que é uma marinização

É um Kit de componentes que devidamente adaptado ao motor básico, permite que este possa ficar acondicionado em uma casa de máquinas fechada, carente de ventilação e sendo refrigerado por meio de água circulante ao invés de água armazenada em radiador  refrigerado pelo ar como nos veículos e motores estacionários para geradores e bombas.

Este Kit, é composto de uma peça chamada Mufla, a qual tem a função de substituir o coletor de escapamento por uma caixa que tem em seu interior duas câmaras separadas por uma camada de água, impedindo que a caloria dos escapamentos tornem-se perigosa, fazendo com que ainda a água desta camada intermediaria vá para fora da embarcação junto com a fumaça do motor.

Faz parte deste Kit também, uma bomba com rotor de borracha que suga a água do meio ambiente (mar, rio, etc) e faz com que a mesma circule pela Mufla, onde executa duas funções, a de resfriamento da mesma, e conseqüentemente, pré-aquecimento da água para em seguida envia-la ao bloco do motor, se for o caso de uma marinização direta (sem trocador de calor). No caso de se tratar de uma marinização com trocador de calor, esta bombeará a água diretamente para o trocador refrigerando assim a água doce acondicionada no trocador que por sua vez estará circulando em todo o interior do motor. Após a água coletada pela bomba passar e resfriar o trocador de calor,irá para a mufla, e dai  será conduzida ao cano de escape para sair juntamente com a fumaça.

Outros Kits mais completos e sofisticados, são exigidos para motores com intercooler e aftercooler (normalmente motores diesel de alto desempenho). Neste caso a água puxada pela bomba irá imediatamente ao aftercooler para resfriar o ar gerado pela turbina.

Este descritivo é meramente ilustrativo e básico a fim de dar uma noção geral. Outras condições técnicas e especificas, são resolvidas e tratadas pelo kit de marinização, que é uma particularidade de cada fabricante ou montador de motores marítimos.

Outros detalhes a serem observados na escolha de um motor:

Pêso do mesmo, facilidade de peças de reposição, facilidade de pessoal técnico, rapidez na manutenção com reposição de peças originais..
Nunca deixe seu motor superaquecer,  90% dos problemas de motores são ocasionados por falta de refrigeração.

Lembre-se novamente: cuidado com motores que especificam uma cavalagem nominal  alta mas que vc. só poderá  usar parte dela. Divida o custo desse motor pelos Hps que realmente V.. poderá utilizar, conforme orientação do fabricante ou  montador . Na maioria das vezes, o custo / hp desse motor é maior do que o custo de um motor de primeira linha que pode operar em regime de cavalagem total continuamente. Infelizmente no Brasil, é comum adaptar-se motores automotivos, utilitários e de caminhões, para maritimos, gerando cavalagens altíssimas,apenas com modificações de bombas injetoras e turbinas, muito superior do que na suas origens,  mas que na hora "H" v.. não poderá utilizar continuamente.

Tem sido grande o numero de lançamentos desses tipos de motores, os quais depois de algum tempo são repotenciados para baixo. Até aí, v.. já comprou, já repotenciou, não andou como esperava que fosse e já se arrependeu. Algumas firmas não honram as garantias e lançam motores sem publicar suas planilhas de testes e horas. Simplesmente passam o motor por um dinamômetro  por alguns minutos, montam o referido motor em uma embarcação e fazem testes daqui ali, de poucas distancias e curtos espaços de tempo, depois divulgam em revistas conceituadas em paginas convincentes e acham que estão fazendo o lançamento do ano. Lembre-se ainda que o esforço de um motor para uso marítimo é equivalente ao de v.. pegar um veiculo com este mesmo tipo de motor e fazer uma viagem com 200 km andando apenas na primeira marcha e na máxima rotação. V. pode fazer isso por alguns minutos diversas vezes por dia e não será o mesmo que fazer por duas horas  seguidas.!  .

Observações:

Não mantenha combustível armazenado muito tempo nos tanques evitando a sua deterioração e conseqüentes entupimentos, perdas de potências, esfumaciamento.
Sempre que possível, consulte um especialista.

Dúvidas ou sugestões entre em contato: [email protected]

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